O dia era 3 de janeiro de 1959. O primeiro Volkswagen Sedan deixava a linha de produção da Anchieta para conquistar o Brasil. Naquele dia, o Fusca – nome que o modelo adotaria oficialmente anos depois – inaugurava uma nova era da produção em massa na indústria automotiva brasileira – e um legado de histórias incríveis no País. 

Os primeiros Volkswagen Sedan, fabricados na Alemanha, chegaram ao Brasil em 1950. Pequeno, com motor traseiro refrigerado a ar e um design totalmente diferente do tradicional à época, quando as ruas eram dominadas por grandes sedãs, o carro chamava a atenção por onde passava. Sua capacidade de transportar até cinco pessoas, baixo consumo de combustível e resistência mecânica logo começaram a conquistar consumidores.
O modelo da Volkswagen começou a ser montado no país, com componentes importados, já em 1953, no bairro do Ipiranga, em São Paulo. Mas somente após o início de produção na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, em 1959, o Fusca realmente ganharia escala para dominar o mercado nas décadas seguintes.

O primeiro Fusca fabricado no Brasil foi da família Matarazzo

O dia 3 de janeiro de 1959 foi a data de produção do primeiro Fusca fabricado na Anchieta. Mas o modelo só foi vendido efetivamente quatro dias depois, no dia 7 de janeiro. O comprador? O empresário paulistano Eduardo Andrea Matarazzo, filho do conde Francisco Matarazzo Júnior – e um grande admirador de automóveis e aviões.   

Na época, o Fusca foi vendido por Cr$ 471.200 em uma concessionária na avenida Santo Amaro, na zona sul de São Paulo. O modelo tinha motor traseiro boxer (cilindros contrapostos) de 1.192 cm3, potência de 36 cv, câmbio de quatro marchas e velocidade máxima de 110 km/h. 

O aumento no volume de produção em 1959 manteve o preço do Fusca em Cr$ 496.000 durante quase todo aquele ano. Para a época, era um valor bastante competitivo, especialmente em relação aos grandes sedãs importados da concorrência.

Barra estabilizadora? Para-sol com espuma? Descanso para os pés?

Quando chegou o primeiro Fusca produzido na fábrica Anchieta, a propaganda impressa despertava a curiosidade: “O novo Volkswagen é diferente? A resposta é sim”. E vários desenhos explicavam as novidades do Fusca produzido em São Bernardo do Campo, em comparação com o montado no bairro do Ipiranga até então. 

O Fusca 1959 trouxe seis principais aperfeiçoamentos:

1) Barra estabilizadora no eixo dianteiro, para maior segurança e estabilidade. 
2) Cubo do volante abaixado, para aumentar o conforto e a segurança. 
3) Trincos nas portas acionados por botões de pressão. 
4) Barra de torção traseira mais elástica e eficiente. 
5) Para-sol estofado com espuma de borracha. 
6) Descanso inclinado para os pés do passageiro. 

Para um carro “popular” do fim dos anos 50, era um belo avanço.  

Uma nova era na Propaganda – com o Rei do Baião e tudo!

No início, em 1959, os anúncios do Fusca reforçavam as suas capacidades técnicas e únicas no mercado. “Valente nas subidas: Volkswagen vence rampas de até 37% de aclives”. Outra propaganda dizia: “Incansável, Volkswagen pode manter velocidade constante de 110 km/h… por muitas horas, sem nunca ferver”. Economia também era o forte do Fusca: “Econômico, Volkswagen faz 13 km com apenas 1 litro de gasolina”.    

Com o passar dos anos, os anúncios técnicos e racionais foram ganhando um toque de humor. E assim a Volkswagen revolucionou a propaganda no mundo. O conceito era simples: 80% de imagem, na parte de cima, e 20% de texto, na parte de baixo. Sempre com ironia e inteligência. Assim passaram a ser as propagandas do Käfer na Alemanha e, por consequência, do Fusca no Brasil.

“Lave e use”, dizia uma das peças, com uma mensagem clara de produto simples e confiável. Outra também ressaltava a sua robustez: “Aplique num negócio que não quebra”. 

O Fusca também se valia da simplicidade do motor com refrigeração a ar para provocar os concorrentes nas propagandas. “Compre o carro que tem só 4 coisas que enchem” (na imagem, apenas quatro pneus, sem a carroceria). Na época, os concorrentes tinham motores com refrigeração líquida e necessidade de encher o reservatório.

Até Luiz Gonzaga fez parte das campanhas. Em um dos anúncios de TV, o Fusca supera obstáculos difíceis no interior do Brasil, ao som de “Minha vida é andar por este país”, cantada pelo Rei do Baião. 

De Fafá a Itamar, o Fusca já ganhou muitos apelidos

O sucesso do Fusca foi tamanho que o modelo ganhou nomes diferentes em mais de 40 países, quase sempre relacionados ao formato de “besouro” ou “corcunda”, além do som característico do motor traseiro boxer. Entre eles, os mais conhecidos são Beetle (Inglaterra e Estados Unidos), Käfer (Alemanha), Maggiolino (Itália), Vocho (México), Coccinelle (França), Escarabajo (Espanha) e Bug (Estados Unidos).

No Brasil, curiosamente, o modelo não foi comparado a um “besouro”. O Volkswagen Sedan ganhou oficialmente o nome “Fusca” em 1983. E não escapou de apelidos como Fuca, Fuqui ou Fusquinha, em diferentes partes do Brasil. 

As mudanças visuais e mecânicas também renderam apelidos, como Fafá (em referência à cantora Fafá de Belém, pelas lanternas traseiras maiores) e Fuscão (para designar o Fusca 1.500, de 1970). Teve até Super Fuscão, com motor de 1.600 cm3.

Até 1983, o nome comercial do modelo era Volkswagen Sedan.  E era muito comum os clientes dizerem: vou comprar “o Volkswagen”. Todos sabiam que se tratava do Sedan. O motivo é simples: por 24 anos, o Fusca foi o modelo mais vendido do Brasil e o mais conhecido na linha Volkswagen. Por muitos anos, ele teve a companhia da Kombi, do Karmann-Guia, do SP2, do “Zé do Caixão”, da Brasilia, do Passat… Mas nenhum fazia tanto sucesso com os clientes quanto o Fusca. 

Nordhoff, Schultz-Wenk, Kubitschek e Brasília

Muitos conhecem a clássica foto da inauguração oficial da fábrica Anchieta, em 18 de novembro de 1959, quando o então presidente Juscelino Kubitschek acena para a multidão no banco de trás do Fusca preto conversível. 

Nos bancos dianteiros desse Fusca estavam os dois executivos responsáveis por tudo: Heinrich Nordhoff, então presidente mundial da Volkswagen, e Friedrich Schultz-Wenk, presidente da Volkswagen do Brasil na época. Ambos enxergaram no país um futuro promissor no início da década de 1950 e, poucos anos depois, aprovaram a construção da primeira fábrica da Volkswagen fora da Alemanha, em São Bernardo do Campo.     

Alguns meses depois, em 21 de abril de 1960, Kubitschek, ao lado do então vice João Goulart, discursa na inauguração de Brasília. O que muitos não sabem é que o Fusca também ajudou Brasília a se desenvolver. O Volkswagen Sedan era um dos principais veículos disponíveis para táxi, pelo baixo custo de manutenção e alta confiabilidade. Eram chamados de táxis-mirins. Em 1966, já havia cerca de 350 táxis Fusca rodando pelas ruas da capital federal. 

Nessa época em Brasília, há relatos de táxi Fusca com mais de 530.000 quilômetros rodados, sem retífica do motor. Era necessário apenas seguir o plano de manutenção e troca de óleo: na época, a cada 2.500 km, sempre com óleo HD de viscosidade SAE 30.   

Com 3,1 milhões, foi o mais vendido da história (até chegar o Gol) 

De janeiro a dezembro de 1959 foram emplacadas 8.406 unidades do Fusca produzidas na fábrica Anchieta, um número muito superior aos 2.268 carros vendidos de 1953 a 1957, quando o Fusca vinha da Alemanha para ser montado no bairro do Ipiranga, em São Paulo. 

E não demorou para o carro conquistar o Brasil. A partir de 1962, o Fusca já era líder de vendas do mercado brasileiro. Em julho de 1967, a empresa já comemorava 500 mil unidades produzidas no País. 

Em julho de 1970, chegava ao seu “primeiro milhão”, naquela época então sob o comando de Rudolf Leiding. Três anos depois, Wolfgang Sauer assumiu a presidência da Volkswagen do Brasil, consolidando a liderança do Fusca no mercado interno e expandindo as exportações para mais de 60 países, incluindo o Iraque.   

O auge do Fusca no Brasil foi entre 1972 e 1974. Em 1972, foram comercializadas 223.453 unidades no mercado interno, mais 6.142 exportadas. Em 1974, o recorde: 237.323 unidades produzidas, incluindo exportações. Até hoje, só o Gol conseguiu superar o Fusca em histórico de vendas totais, em 2011. 

Em 1986, quando o Fusca parou de ser fabricado pela primeira vez, apenas 33.568 unidades chegaram às ruas. Ao longo de toda a sua história, o Fusca teve mais de 3,1 milhões de unidades vendidas no Brasil. Era hora de pendurar as chuteiras e abrir caminho para o Gol e sua “família BX”! E o Gol quebraria então outro recorde: foi líder de vendas por 27 anos consecutivos. Somados aos 24 anos de liderança do Fusca, a Volkswagen teve o carro mais vendido do mercado brasileiro por mais de 50 anos seguidos.

Vidro “split”, oval e retangular, e outras 1.027 alterações

Em 1950, os primeiros Fuscas chegaram ao Brasil trazendo um detalhe muito peculiar: o vidro traseiro era dividido em duas partes, derivado dos modelos de teste do projeto original. Esse vidro ganhou o apelido no mundo de “split window”. 

Em 1953, a Volkswagen iniciou suas operações de montagem – e junto vinha o novo vidro traseiro, agora em formato oval e inteiriço, não mais dividido. 

Quando começou a produção na fábrica Anchieta, em 1959, um dos destaques era exatamente o vidro traseiro, que passava a ter o formato retangular, ampliando a visibilidade e a segurança.

Mas você acha que, de 1950 a 1960, o Fusca só teve alteração no vidro traseiro? As aparências enganam. Saiba que, nesta década, o Fusca ganhou nada menos que 1.027 aperfeiçoamentos, especialmente na parte mecânica. Motor e embreagem, por exemplo, receberam 59 alterações nessa época. 

Uma propaganda dos anos 60 até ironizava os concorrentes: “O dinheiro que teríamos de gastar, anualmente, com alterações superficiais impostas pela moda, colocando rabos de peixe, fazendo grades triangulares em vez de redondas, preferimos investi-lo em aperfeiçoamentos úteis do nosso modelo”.  

Volkswagen “Pé-de-boi” é para o campo e custa menos! 

“Pé-de-boi”, segundo o dicionário, quer dizer “pessoa que trabalha muito, e que cumpre cegamente as suas obrigações”. Pois bem, esse era o Fusca “Pé-de-boi”, que ganhara uma versão simplificada nos anos 60 para incentivar o trabalhador rural, em especial.

Sem adornos, as peças cromadas foram substituídas por peças pintadas. O revestimento dos bancos e teto eram de plástico, mais simples para manter e lavar. Externamente, foram abolidos os frisos, emblemas, pisca-pisca e garras do para-choque. 

Por dentro, painel de instrumentos ostentava apenas o velocímetro. Ou seja, o que importava para o trabalho estava lá: o motor confiável, alta capacidade de vencer obstáculos e baixo custo de manutenção. Daí o slogan em 1965: “Volkswagen Pé-de-boi: é para o campo e custa menos!” 

O Fusca ensinou muitos brasileiros a dirigir 

Muitas pessoas (muitas mesmo!) aprenderam a dirigir em um Fusca, especialmente entre os anos de 1950 e 1980. E não podia ser diferente. O Fusca era muito mais fácil e prático de dirigir, em especial para quem estava aprendendo a lidar com volante, pedais e trocas de marcha. Nos anos 50, enquanto o mercado era abastecido basicamente com veículos maiores, o Fusca se mostrou rapidamente uma ótima opção para as auto-escolas.   

Nessa época, as auto-escolas ainda estavam em processo de regulamentacão e enxergaram no Fusca uma ótima opcão. Passou a ser comum auto-escolas substituírem toda a frota de grandes sedãs importados por Fusca. Era mais fácil de dirigir – e de consertar. Na época, além dos exames teórico e prático, os candidatos à carteira de motorista também deviam aprender noções de mecânica – e nisso o Fusca era insuperável.    

No mar, na terra ou no ar 

Em 1985, a Volkswagen vendeu cerca de 5.000 motores de Fusca para quase 70 empresas em diferentes ramos de aplicações, comprovando a excelente eficiência e durabilidade dos motores boxer na época.   

O conhecido motor de quatro cilindros contrapostos ganhou aplicações talvez nunca imaginadas pelo Prof. Dr. Ferdinand Porsche. Já equipou moto, empilhadeiras, máquinas de varrer ruas, ultra-leves, girocópteros, veículos anfíbios e até barcos. 

As derivações mais conhecidas talvez sejam os buggies, feitos em sua maioria com carroceria de plástico reforçado por fibra-de-vidro. O baixo peso, pneus traseiros largos e potência do motor VW boxer fazem do buggy o veículo ideal para estradas de terra e dunas no Nordeste do Brasil. Não é à toa que os modelos até hoje dominam a paisagem no litoral do Ceará, Rio Grande do Norte, Pernambuco, entre outros estados.

Os motores de Fusca também equipavam ultra-leves, usados em larga escala em regiões de praia e zonas rurais, facilitando o trabalho dos fazendeiros. Já os aerobarcos eram o transporte alternativo para as regiões alagadas ou para cidades à beira de grandes rios, mais comuns nas regiões Norte e Centro-Oeste do Brasil.  

O Fusca na vida de Pace, Fittipaldi, Piquet e tantos outros

O Fusca nunca teve a pretensão de ser um carro esportivo ou mesmo de dominar as pistas de corrida no país. Mas a sua versatilidade e facilidade mecânica estimulavam os mais variados tipos de competição nos anos 60 e 70.  

Motor boxer 1.200, transmissão, rodas e suspensão do Fusca serviram de base para os monopostos da Fórmula Vê, uma “categoria-escola” criada em 1967 no Brasil, a exemplo de outros países. O sucesso da competição impulsionou as carreiras de José Carlos Pace e dos irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi, antes da fase europeia e da chegada à Fórmula 1. A Fórmula Vê também revelou o piloto Nelson Piquet, depois tricampeão de F-1.

Em 1969, outro grande passo na “customização” do Fusca: o projeto Fitti-Volks. Tratava-se de um Fusca com dois motores de 1.600 cm3 acoplados na parte traseira e desempenho equivalente a superesportivos da época.

Em 1970, a Divisão 3, em que corriam Fuscas com aparência quase original, mas com preparação praticamente livre, revelou também outros expoentes do automobilismo nacional, como Ingo Hoffmann e Alex Dias Ribeiro.

Fusca “baratinha”: missão cumprida!

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, quando o Fusca voltou a ser fabricado em Wolfsburg, na Alemanha, muitas unidades foram destinadas para utilidade pública, como médicos, socorristas, polícias, bombeiros e correios. 

No Brasil, o Fusca também foi largamente utilizado pelas polícias Civil e Militar, desde os anos 60. Em muitos casos, o Fusca era preto, com teto pintado de branco ou laranja (às vezes, pintava-se o capô também). A sirene e a luz no teto dependiam de cada corporação. E não tardou para o modelo ganhar mais um apelido: “baratinha”.  

As últimas “baratinhas” do Estado de São Paulo penduraram as chuteiras há pouco tempo. Algumas unidades do Fusca dos anos 70 foram utilizados no interior de São Paulo até 2012. O Fusca inclusive já ganhou várias homenagens nos batalhões, tamanha a importância para o serviço policial. 

Em 1993, a Academia da Polícia Militar ostentava um Fusca, utilizado como rádio patrulha. Em 2017, um Fusca usado pela Polícia Civil de Taubaté foi totalmente restaurado e utilizado em exposições. No ano passado, a Polícia Militar de Araraquara restaurou um Fusca usado como viatura e fez uma bela homenagem aos veteranos da PM. Não há dúvidas que as “baratinhas” deixaram a labuta depois de muitos anos de trabalho e boas histórias para contar.

O Fusca se aposentou, mas voltou a jogar!   

Esse filme já aconteceu com jogadores de futebol, pilotos de F-1, artistas da TV. Anunciaram aposentadoria e voltaram a trabalhar pouco tempo depois. Com o Fusca foi igual. O modelo parou de ser produzido em 1986, especialmente pelo fato de ser um projeto de chassi e carroceria, que dificultava o desenvolvimento de veículos em “família”. Nessa época, a “família BX” (que utilizava monobloco) já estava fazendo enorme sucesso com Gol, Voyage, Parati e Saveiro.    

O retorno da fabricação foi em 1993, sete anos após sua paralisação. A pedido do então presidente da República, Itamar Franco, o carro voltou a ser produzido, em uma versão movida exclusivamente a etanol, e parou de ser fabricado em 1996. Daí surgiu outro apelido: “Fusca Itamar”.  

Internacionalmente, o Fusca continuou a ser fabricado no México – onde é conhecido como “Vocho” – até julho de 2003.

Anote essa data: 20 de janeiro! 

A importância do Fusca para o país é tão grande que o modelo foi homenageado, em janeiro de 1989, com o “Dia Nacional do Fusca”. O evento foi realizado em parceria da Volkswagen com o então Sedan Clube do Brasil, para a realização do “1° Encontro Nacional dos Fuscas”, em São Paulo.

Neste mês, o “Dia Nacional do Fusca” completa 30 anos, prova incontestável do modelo ao longo de décadas de comercialização no mercado brasileiro. 

Mundialmente, o Dia do Fusca é comemorado em 22 de junho, data em que o Prof. Dr. Ferdinand Porsche assinou o contrato que deu início ao desenvolvimento e fabricação do Sedan, em 1934.

Onde tudo começou na Alemanha

A marca Volkswagen (nome que significa, em alemão, “carro do povo”) teve a missão de popularizar o automóvel; o Fusca foi concebido, na década de 1930, pelo engenheiro austríaco Prof. Dr. Ferdinand Porsche. O início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, impediu que a produção do carro ganhasse volume, mas durante o conflito a fábrica produziu milhares de veículos militares leves utilizando sua plataforma mecânica, com motor refrigerado a ar.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, apenas 630 unidades do “KdF-Wagen”, como era chamado, haviam sido construídas. Em junho de 1945, o Governo Militar Britânico assumiu o controle da fábrica, no local que se tornaria a atual Wolfsburg, com sua força de trabalho de cerca de seis mil pessoas. Em 22 de agosto de 1945, o recém-designado Oficial Residente Sênior, Major Ivan Hirst, obteve um pedido inicial de 20 mil Sedans, assegurando assim o futuro da fábrica e seus trabalhadores e evitando a ameaça de desativação e desmontagem. 

Os veículos deveriam ser usados principalmente pelos ocupantes aliados, mas também para prestação de serviços de saúde em áreas rurais. A produção ficou praticamente estagnada em torno de mil veículos mensais durante 1946 e 47. Somente após a reforma monetária de junho de 1948 surgiria um número significativo de compradores privados.

As raízes britânicas da Volkswagen ainda podem ser percebidas na atualidade. Foram os ingleses que converteram a fábrica para a produção civil e focaram na qualidade dos veículos. Eles dedicaram muita atenção aos serviços e à satisfação das necessidades dos clientes, estabelecendo uma rede de concessionários que, já em 1948, cobria todas as três zonas de ocupação ocidentais da Alemanha. O início das exportações, em outubro de 1947, marcou o primeiro passo em direção ao mercado internacional.

Quando a empresa Volkswagenwerk GmbH foi repassada para o controle alemão, em outubro de 1949, estava posicionada na pole position para a largada do Milagre Econômico da Alemanha.

O Fusca foi um fator-chave no desenvolvimento da democracia e da mobilidade na Alemanha do pós-guerra e, subsequentemente, foi acolhido em muitos outros países, atuando como um importante embaixador na promoção de uma imagem positiva para a Alemanha. A produção do Fusca em sua última fábrica, em Puebla, no México, foi descontinuada no final de julho de 2003. 

Bye bye, Beetle! 

Com mais de 21 milhões de unidades produzidas em todo mundo, o Fusca tornou-se um ícone, amado por milhões de pessoas e com formas reconhecidas em todos os lugares.

Para homenagear os fãs do modelo nos Estados Unidos, a Volkswagen prepara uma despedida à altura. O modelo vai ganhar a versão “Final Edition”, com carroceria cupê e Cabriolet (conversível), apresentada no Salão de Los Angeles, no fim de 2018.

Essa série “Final Edition” será inspirada na “Última Edición” do Fusca, de 2003, quando a primeira geração do lendário Volkswagen foi de fato descontinuada. Assim como a “Última Edición”, a “Final Edition” estará disponível com as cores exclusivas bege (Safari Uni) e azul claro (Stonewashed Blue). O modelo “Final Edition” também estará disponível nas cores branca (Pure White), preta (Deep Black Pearl Effect) e cinza (Platinum Grey). Não há previsão de comercialização do Beetle “Final Edition” no mercado brasileiro.